Індэкс BDI ўпаў да мінімуму за апошнія 20 месяцаў з-за рэзкага падзення ставак на перавозкі грузаў Capesize, рынак сухіх грузаў у наступным чацвёртым квартале можа быць слабым сезонам.

Індэкс Baltic Dry Index (BDI) упаў на 41 пункт да 1279 19 жніўня, знізіўшыся на 3,1% за дзень, дасягнуўшы самага нізкага ўзроўню са снежня 2020 года. За апошнія тыдні з-за перспектыў попыту на сталь у Кітаі ў спалучэнні з уздзеяннем гарачага клімату на французскую кукурузу ураджай, залішняя магутнасць цяжка засвойваецца, прырост вугальных паддонаў недастатковы, а попыт на іншыя тавары слабы, індэкс BDI скончыўся 16 жніўня падзеннем чатырох гандлёвых дзён запар, нягледзячы на ​​​​тое, што крыху аднавіўся ў дзень 17 жніўня, але праз два дні зноў упаў .

Сярод іх, на рынак суднаў Capesize ўплывае нізкая актыўнасць аддаленых маршрутаў здабычы карысных выкапняў, попыт на перавозкі па-ранейшаму зніжаецца, а цана фрахтавальнікаў відавочная, што спрыяе ціску на цану фрахту суднаў Capesize, якія перавозяць жалезную руду.

Індэкс балкераў Baltic Capesize 18 жніўня ўпаў на 216 пунктаў да 867, апусціўшыся ніжэй за 1000 упершыню з канца студзеня, або на 20 працэнтаў у дзень;Упаў яшчэ на 111 пунктаў, або 12,8%, да 756 19 жніўня. Тыднёвае падзенне на 42,5% стала самым вялікім за восем месяцаў, і штодзённы прыбытак Capesize знізіўся на 921 долар да 6267 долараў, што значна ніжэй за сабекошт у 15 000 долараў.

На рынку Panamax і ultramax, хоць попыт на вугаль з Інданезіі ў Кітай нязначна павялічыўся, павелічэнне імпарту вугалю застаецца абмежаваным з-за стабільных унутраных паставак у Кітаі;Збожжавыя маршруты, хаця запытаў крыху больш, усё яшчэ робяцца ўмоўнымі, а ціхаакіянскі рынак застаецца ў дэпрэсіі, што прыводзіць да змешаных коштаў на Panamax і звышлёгкія караблі, якія ў асноўным перавозяць вугаль і збожжа.

Baltic Panamax Bulk Carrier Index (BPI) упаў на 61 пункт, або на 3,5%, да 1688 19 жніўня, накіроўваючыся да тыднёвага зніжэння на 11,5%, найбольшага за месяц, калі штодзённы заробак знізіўся на 550 долараў да 15188.Baltic BSI вырас на 37 пунктаў да 1735, падымаючыся шостую сесію запар і адзначаючы лепшы тыдзень за апошнія пяць месяцаў.

З траўня гэтага года індэкс BDI падае ўвесь час.Некаторыя суднаўладальнікі адзначаюць, што на гэта ў асноўным уплывае агульны попыт у Кітаі, асабліва скарачэнне інвестыцый у нерухомасць Кітая, выкліканае распаўсюджваннем недабудаваных будынкаў.Што тычыцца нядаўніх праблем з электраэнергіяй у Кітаі, уплыў на сталеліцейную прамысловасць меншы, толькі ўскосныя фактары.

Goldman Sachs падлічыў, што прапанова жалезнай руды ў другім паўгоддзі можа быць перавышаная на 67 мільёнаў тон, ліквідаваўшы дэфіцыт у першым паўгоддзі, і знізіў мэтавую цану на жалезную руду ў наступныя шэсць месяцаў да 85 долараў. ад 110 даляраў.

Паколькі чацвёрты квартал звычайна з'яўляецца пікавым сезонам для паставак жалезнай руды, Yumin Shipping чакае, што попыт на судны Capesize будзе слабым у пік сезону, і сутачная арэндная плата спачатку можа вярнуцца да ўзроўню сабекошту.Далейшыя дзеянні яшчэ трэба будзе высветліць, але, паводле ацэнак, будзе цяжка паўтарыць пік сутачнай арэнднай платы ад 60 000 да 70 000 долараў у пік сезона мінулага года.

Што тычыцца рынку малых і сярэдніх судоў, Huiyang Shipping лічыць, што крыніца малых і сярэдніх судоў адносна дыверсіфікаваная, а перавозка сыпкіх матэрыялаў - гэта ў асноўным вугаль, збожжа, усе віды мінералаў і цэмент.Нават калі ёсць пэўны ціск у бок зніжэння, зніжэнне не відавочнае.Тым не менш, эфект пікавага сезона малых і сярэдніх судоў у трэцім квартале гэтага года не відавочны з-за частковага эфекту замяшчэння вялікіх караблёў, і агульны аб'ём тавараў на рынку таксама скараціўся, але гэта усё яшчэ вышэй кошту.

Тым не менш, масавы рынак не пазбаўлены добрых навін.Краіны Еўропы і Амерыкі пачалі спыняць імпарт расійскага вугалю ў жніўні і павінны імпартаваць вугаль з больш аддаленых краін, дапамагаючы падтрымліваць попыт на балкеры.

Акрамя таго, у галіновым аналізе гаворыцца, што ў 2023 годзе дзве новыя нормы па ахове навакольнага асяроддзя ўступяць у сілу на рынку да 80% судоў, што спрыяе паскарэнню ліквідацыі старых транспартных магчымасцей, у той час як заказы на партатыўныя балкеры былі на ўзроўні гістарычны мінімум, бягучыя партатыўныя заказы складаюць толькі 6,57% існуючага флоту, у той час як бягучы ўзрост карабля больш за 20 гадоў балкераў складае каля 7,64%.Таму не выключана, што дэфіцыт паставак балкераў працягне павялічвацца і пасля наступнага года.У галіны шырока распаўсюджана меркаванне, што 2023 год па-ранейшаму з'яўляецца добрым годам для структуры попыту і прапановы балкераў.